Etwa fünfzehnhundert Jahre lang verband ein landgestütztes Netz von Karawanenrouten China mit dem Mittelmeer, mit Zwischenstationen in Zentralasien, Persien, Indien und der Levante. Waren bewegten sich langsamer als die Ideen, die sie trugen. Seide selbstverständlich, in beide Richtungen, aber auch Papier (von China westwärts), die Papierherstellung (um 750 n. Chr., von chinesischen Gefangenen nach der Schlacht am Talas übernommen), Schießpulver, der Magnetkompass, der Steigbügel, die Übertragung des Buddhismus nach China, die Übertragung des Islam nach Zentralasien, der Schwarze Tod (in den 1340er Jahren ostwärts und westwärts) und die diplomatischen und intellektuellen Kontakte, die die eurasischen Zivilisationen zu einem einzigen unterbrochenen Gespräch verbanden.
Es gab nicht die eine Seidenstraße — der Begriff, den der deutsche Geograph Ferdinand von Richthofen 1877 prägte, benennt ein Netz von Routen, das sich mit der Politik, dem Wetter und dem Aufstieg und Fall der Zwischenmächte verschob. Die Expansion der Han-Dynastie nach Zentralasien (2. Jahrhundert v. Chr.) öffnete das chinesische Ende; das Achämeniden- und das Sassanidenreich kontrollierten entscheidende Mittelabschnitte; am westlichen Ende lagen das Byzantinische und das Römische Reich; die sogdischen Kaufleute Zentralasiens waren über viele Jahrhunderte die folgenreichsten Vermittler. Der Höhepunkt der Straße fiel mit der Pax Mongolica zusammen (13.–14. Jahrhundert), als eine einzige politische Autorität — das Mongolen-Khanat, zerfallen, aber noch kooperationsfähig — die Routen vom Pazifik bis ans Schwarze Meer sicherte und ein Marco Polo von Venedig bis Peking und zurück reisen konnte. Maritime Alternativen — der Handel im Indischen Ozean, dann portugiesische und niederländische Hochseerouten — verdrängten das Landnetz vom 15. Jahrhundert an. Aus der Seidenstraße wurde historische Erinnerung, kein lebendes System mehr — bis zur modernen politischen Wiedererfindung des Begriffs.
Chinas Belt and Road Initiative (BRI, 2013 ins Leben gerufen) ist ein expliziter Versuch, Eurasien wieder zur Seidenstraße zu machen — landgestützte Infrastruktur (Eisenbahnen, Pipelines, Glasfaser, Häfen) und maritime Ergänzungen, weitgehend von chinesischen staatsgestützten Gläubigern finanziert; eingebunden sind etwa 150 Partnerländer. Die geopolitische Bedeutung ist groß: BRI ist ein mackinderisches Heartland-Projekt in der Sprache der Entwicklungsfinanzierung, und sein Erfolg oder Scheitern wird die Wirtschaftsgeographie des nächsten Jahrhunderts wesentlich prägen. Westliche Reaktionen — der Global Gateway der EU, die PGII der G7, das amerikanische IPEF — sind ausdrückliche Gegenprojekte. Die Lehre der ursprünglichen Seidenstraße lautet, dass weiträumige landgestützte Konnektivität die Wirtschaftsgeographie im Maßstab ganzer Zivilisationen über Jahrhunderte umgestalten kann; ob die moderne Version vergleichbare Renditen liefert, ist Gegenstand laufender Wetten in den Hauptstädten von Brüssel bis Peking.