Die Seidenstraße

Die Wege sind anderthalb Jahrtausende alt, der Name für sie keine hundertfünfzig Jahre — und schneller als jede Ware reiste darauf das Wissen, wie man sie herstellt.

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„Seidenstraße“ ist ein Wort des 19. Jahrhunderts, nicht der Antike: Der Geograf Ferdinand von Richthofen prägte es 1877. Eine Straße war es nie, und Seide war nur eine Ware unter vielen. Gemeint ist das Geflecht von Überlandwegen, das China, Zentralasien, Persien, Indien und das Mittelmeer verband — von etwa dem 2. Jahrhundert v. Chr., als der Han-Gesandte Zhang Qian den Weg nach Westen öffnete, bis ins 15. Jahrhundert n. Chr., als die Seewege die Karawanen entbehrlich machten. Chinesische Seide lag römischen Senatoren auf der Haut, und Rom sorgte sich um das Edelmetall, das dafür nach Osten abfloss. Römisches Glas stand bei Han-Kaisern. Und der Buddhismus ging denselben Weg von Indien nach China.

Die Seidenstraße ist der Urtyp einer bestimmten Wirtschaftsgeographie der großen Entfernung: eine Kette von Zwischenhändlern, jeder für ein Stück zuständig, und kein Kaufmann, der die ganze Strecke zurücklegte. Den zentralasiatischen Abschnitt beherrschten jahrhundertelang sogdische Händler aus Samarkand und Buchara — ihre Sprache wurde zur Verkehrssprache des Handels, ihre Briefe haben in den Wachtürmen von Dunhuang überdauert; die westlichen Teilstrecken lagen in persischer und arabischer Hand, den östlichen Endpunkt in Chang'an verwalteten chinesische Beamte. Güter bewegte dieser Weg, doch schwerer wog, dass er Ideen bewegte: die Papierherstellung (der Überlieferung nach im Gefolge der Schlacht am Talas 751 nach Westen getragen), den Buchdruck, das Schwarzpulver und den Kompass — jene Techniken, in denen Francis Bacon später die Hebel der neuzeitlichen Welt sah — erreichten Europa über die Seidenstraße, meist ein bis zehn Jahrhunderte nach ihrer Erfindung in China. Krankheiten ebenso: Der Schwarze Tod kam mit ziemlicher Sicherheit auf denselben Wegen nach Westen, erreichte 1347 die genuesische Kolonie Caffa und tötete binnen fünf Jahren vielleicht ein Drittel Europas. Auch Religionen wanderten: der Buddhismus von Indien nach China und Japan, der Manichäismus, das nestorianische Christentum und schließlich der Islam, der dem Handel folgte, bis die Oasenstädte Zentralasiens ganz überwiegend muslimisch waren. Viel Tonnage haben die Karawanen nie bewegt — Kamele, keine Containerschiffe —, und so zählten vor allem Güter von hohem Wert und kleinem Volumen und, mehr als alles andere, das, was mit Menschen kostenlos mitreist. Der Verkehr schwoll an, sobald eine einzige Macht die ganze Länge zugleich sicherte — das Tang-China, dann die mongolische Pax Mongolica des 13. und 14. Jahrhunderts —, und brach zusammen, wenn sie zerfiel.

Warum jetztChinas Neue Seidenstraße, 2013 von Xi Jinping ausgerufen, beruft sich ausdrücklich auf die alte als ihren geistigen Ahnherrn: ein Infrastrukturprogramm aus Häfen, Bahnstrecken und Pipelines, dessen angekündigter Wert bis Mitte der 2020er Jahre eine Billion Dollar überschritten hatte. Es sollte das eurasische Handelsnetz unter heutigen Bedingungen wiedererrichten und erweitern — mit Peking im Zentrum statt der sogdischen Mittelsmänner. Wie immer es schließlich ausgeht: Bis dahin zählte es zu den größten geopolitischen Vorhaben des ersten Viertels dieses Jahrhunderts.