Die Engstellen

Hormus, Malakka, Suez, Bab al-Mandab, Panama — fünf Orte, an denen der Welthandel angehalten werden kann.

Der Beitrag

Der Seehandel der Welt — dem Volumen nach rund 80 Prozent aller bewegten Güter — läuft durch vielleicht ein Dutzend enger Wasserstraßen, von denen keine an ihrer schmalsten Stelle mehr als ein paar Meilen misst. Die Straße von Hormus zwischen Iran und Oman verengt sich auf etwa 21 Seemeilen und trägt mehr als ein Viertel des Öls, das über See geht. Die Straße von Malakka zwischen Indonesien und Malaysia presst den Handel zwischen Ostasien und dem Nahen Osten stellenweise durch ein Fahrwasser von weniger als zwei Meilen. Suezkanal und Bab al-Mandab regeln den Verkehr zwischen Mittelmeer, Rotem Meer und Indischem Ozean; der Panamakanal näht auf 51 Meilen Schleusenstrecke die beiden größten Ozeane der Erde zusammen. Eine Woche Sperre lässt Lieferketten stottern; hält sie an, vervielfachen sich Kosten, Mängel und Rezessionsrisiken.

Engstellen sind die physische Geografie, auf der die abstrakte Globalisierung aufliegt. Imperiale Planer des 19. Jahrhunderts wussten das: Großbritannien griff 1882 nach dem Suezkanal und hielt Singapur, Gibraltar und Aden genau deshalb, um diese Tore zu befehligen. Bis heute sind sie das Rückgrat der Marinedoktrin. Die Freiheit der Durchfahrt zu sichern ist eine Kernaufgabe der US-Marine — ein Erbe der Pax Britannica, das sie nach 1945 antrat. Konflikte, die regional aussehen — die Huthi-Angriffe auf die Schifffahrt im Roten Meer, die den Verkehr durch Suez 2024 um mehr als die Hälfte drückten, iranische Drohungen, Hormus zu verminen, chinesische Flottenübungen im Südchinesischen Meer —, sind zugleich Auseinandersetzungen um die folgenreichste Infrastruktur der Welt. Als die Ever Given 2021 im Suezkanal auf Grund lief und 220.000 Tonnen Schiff sechs Tage lang quer im Fahrwasser lagen, staute sich Handel im geschätzten Wert von 9 bis 10 Milliarden Dollar pro Tag, und über 400 Schiffe warteten. Diese Verwundbarkeit taucht in jedem Vorschlag zur Reform der Lieferketten wieder auf, und ein Gegenmittel ist schwer zu haben: Doppelte Infrastruktur — Ausweichhäfen, der geplante Kra-Kanal in Thailand, Pipelines an Hormus vorbei, der Bahnkorridor von Indien über den Nahen Osten nach Europa — kostet enorm und ist diplomatisch heikel. Ersatztore hält die Geografie kaum bereit; die vorhandenen brauchen Sicherheit, Diplomatie und ununterbrochenen Betrieb.

Warum jetztDie Erdrosselung der Getreideschifffahrt im Schwarzen Meer durch den Ukrainekrieg, die Huthi-Kampagne, die den Verkehr zwischen Asien und Europa auf den langen Weg um das Kap der Guten Hoffnung zwang, chinesische Manöver mit scharfem Schuss rund um Taiwan: Alles erinnert daran, dass Engstellen nur dann Schlagadern sind, solange die Durchfahrt offen bleibt. Die amerikanische Seemacht war eine der wichtigsten Garantien dafür in der Welthandelsordnung nach 1945. Während Washington seit Mitte der 2020er-Jahre eine wählerischere Rolle in der Welt signalisiert und China eine eigene Hochseeflotte baut, ist die Frage, ob diese Bewachung bleibt — und wer sie zahlt —, eine der tragenden Annahmen des kommenden Jahrzehnts.