Der weltweite Seehandel — rund 80 Prozent aller per Volumen bewegten Güter — läuft durch womöglich ein Dutzend enger Wasserwege, von denen keiner an seiner Engstelle mehr als wenige Meilen breit ist. Die Straße von Hormus, zwischen Iran und Oman, verengt sich auf etwa 21 Seemeilen und befördert rund ein Drittel des weltweit auf dem Seeweg transportierten Öls. Die Straße von Malakka, zwischen Indonesien und Malaysia, zwängt den Handel zwischen Ostasien und dem Nahen Osten an einer Stelle durch ein Fahrwasser von unter zwei Meilen Breite. Suezkanal und Bab al-Mandab beherrschen den Verkehr zwischen Mittelmeer, Rotem Meer und Indischem Ozean; der Panamakanal verknüpft die beiden größten Ozeane der Welt über 51 Meilen Schleusen. Wird auch nur eine dieser Engstellen für eine Woche gesperrt, stocken die globalen Lieferketten; bleibt eine einen Monat gesperrt, rutscht die Welt in eine Rezession.
Engstellen sind die physische Geographie, auf der die abstrakte Globalisierung ruht. Schon imperiale Planer des 19. Jahrhunderts schätzten sie — Großbritannien besetzte 1882 den Suezkanal und hielt Singapur, Gibraltar und Aden gerade deshalb, um diese Tore zu kommandieren —, und sie bleiben das Rückgrat der Marinedoktrin des 21. Jahrhunderts. Die US-Marine verbringt den größten Teil ihrer Friedenspräsenz damit, die Freiheit der Schifffahrt durch sie hindurch zu sichern, ein Erbe der Pax Britannica, das sie nach 1945 antrat. Konflikte, die regional aussehen — Huthi-Angriffe auf die Schifffahrt im Roten Meer, die den Suez-Verkehr 2024 um mehr als die Hälfte senkten, iranische Drohungen, Hormus zu verminen, chinesische Marineübungen im Südchinesischen Meer —, sind zugleich Auseinandersetzungen um die folgenreichste Infrastruktur der Welt. Die Strandung der Ever Given im Suezkanal 2021, die 220.000 Tonnen Schiff quergestellt sechs Tage lang den Verkehr blockierte, hielt täglich Waren im geschätzten Wert von 9 bis 10 Milliarden Dollar auf und ließ über 400 Schiffe warten. Diese Verwundbarkeit kehrt in jedem Vorschlag zur Lieferkettenreform wieder; Abhilfe ist schwierig, denn redundante Infrastruktur — alternative Häfen, der geplante Kra-Kanal, Pipelines an Hormus vorbei, der Bahnkorridor Indien–Naher Osten–Europa — ist enorm teuer und diplomatisch heikel. Die Geographie kennt keine Ersatztore; nur Durchsetzung hält die vorhandenen offen.
Die Würgung der Getreideschifffahrt im Schwarzen Meer durch den Ukrainekrieg, die Huthi-Kampagne, die den Verkehr zwischen Asien und Europa auf den langen Weg um das Kap der Guten Hoffnung zwang, chinesische Manöver mit scharfem Schuss rund um Taiwan — sie alle erinnern daran, dass Engstellen nur so lange Engstellen sind, wie jemand die Freiheit der Durchfahrt durchsetzt. Die Welthandelsordnung nach 1945 hat, mehr als auf irgendetwas anderem, darauf geruht, dass die US-Marine dieses Dutzend enger Gewässer sichert. Während Washington eine wählerischere globale Haltung signalisiert und China eine eigene Hochseeflotte aufbaut, ist die Frage, ob diese Sicherung fortbesteht — und wer sie bezahlt —, eine der tragenden Annahmen des kommenden Jahrzehnts.