Dekarbonisierung von Verkehr & Industrie

Rund 25 % des globalen Energieverbrauchs sind keine Elektrizität — es sind Wärme, Brennstoff und Chemie, die Stromnetze nicht direkt bedienen. Stahl, Zement, Luftfahrt, Schifffahrt und die Schwerindustrie erzeugen zusammen einen erheblichen Anteil der globalen Emissionen und entziehen sich der Lösung aus billigem sauberen Strom, mit der das Netz dekarbonisiert. Das sind die schwer dekarbonisierbaren Sektoren — irgendwo zwischen einem Viertel und einem Drittel aller Emissionen, und der Teil des Problems, für den es keine billige Standardlösung gibt. Das Netz lässt sich durch mehr Wind und Sonne grün machen; diese Sektoren nicht, denn ihr Kohlenstoff steckt in der Wärme, die sie brauchen, in den Molekülen, die sie herstellen, oder in der Energiedichte, die ihr Brennstoff tragen muss. Eine fossile Anwendung durch eine saubere Alternative zu ersetzen, ist in ihnen inzwischen gut verstanden; es im industriellen Maßstab, zu akzeptablen Kosten und auf Frist zu tun, ist das schwierigere Problem — und jenes, das entscheidet, ob sich die Emissionskurve in ihrer Spätphase wirklich biegt.

Elektroautos sind der am weitesten fortgeschrittene Sektor. Bis 2024 entfielen rund 20 % der weltweiten Neuwagenverkäufe auf Elektroautos (gegenüber rund 3 % 2020); China führt mit rund 30 % der Neuverkäufe, Europa mit rund 20 %, die USA mit rund 10 %. Akkupreise unter 100 $/kWh — die Schwelle, an der E-Autos ohne Subvention Preisgleichheit mit Verbrennern erreichen — werden inzwischen für 2026 erwartet. Ladeinfrastruktur, Netzkapazität und Akku-Lieferketten sind die Engpässe beim Ausrollen; die Technik ist im Kern fertig. Der Schwerverkehr (Fernverkehr-Lkw, Schifffahrt, Luftfahrt) ist härter, und der Grund ist physikalisch: ein Akku, der die Energie eines Tanks Kerosin speichert, wäre viel zu schwer zum Fliegen. Leichte Fahrzeuge fahren also elektrisch, doch die Langstreckenträger brauchen stattdessen synthetische Kraftstoffe, Wasserstoff oder Ammoniak: Lkw setzen auf lange Strecken auf Brennstoffzellen oder nachhaltige Kraftstoffe, Schiffe auf Ammoniak oder Methanol und die Luftfahrt auf nachhaltige Flugkraftstoffe (SAF), während die volle Elektrifizierung der Kurzstrecke vorbehalten bleibt. Industriewärme (Stahl, Zement, Glas, Chemie) braucht Temperaturen von 1.000–1.500 °C, die elektrische Heizung im Prinzip liefern kann, aber zu deutlich höheren Kosten als bei Gas. Grüner Wasserstoff (elektrolytisch, aus erneuerbarem Strom) ist die meistdiskutierte Langfristlösung; rund 95 Mt/Jahr Wasserstoff werden Stand 2024 weltweit produziert, doch nur rund 1 % ist heute grün. Die CO₂-Abscheidung an bestehenden Industrieprozessen ist der alternative Pfad. Die Leitlinie ist leicht gesagt und schwer umzusetzen: elektrifiziere, was du kannst, und nutze Wasserstoff oder Abscheidung für das, was du nicht kannst. Zement ist der schärfste Fall (rund 8 % der globalen Emissionen; ein Großteil seines CO₂ stammt aus der Kalzinierung des Kalksteins selbst, nicht aus dem Brennstoff, weshalb Abscheidung unvermeidlich ist), dicht gefolgt von Stahl (die Direktreduktion von Eisen ersetzt Kokskohle durch Wasserstoff — technisch erprobt, aber teuer). Chemie — Kunststoffe, Ammoniak für Dünger — ist noch schwieriger, denn hier sind fossile Kohlenwasserstoffe der Rohstoff, nicht bloß die Energiequelle.